Zunächst orientierte man sich am in Westdeutschland gebauten Lloyd – der hatte auch eine „Leukoplast-Karosserie“. Zweitaktmotor war sowieso der letzte Schrei im Automobilbau und schick war das kleine Teil ebenso; ab 1957 zeigte der Arbeiter- und Bauernstaat der über den Eisernen Vorhang lugenden West-Welt, wie die Zukunft im Automobilbau aussehen würde. Der Namens des Geniestreiches: Trabant P50.

Der technologische Fortschritt nahm Fahrt auf, bis Mitte der Sechziger Jahre wurde auch stetig weiterentwickelt. Die PS-Zahlen stiegen, der Komfort auch, ein Kombi kam hinzu und anno 1964 stieg der Standard um einen kompletten Modellwechsel an: Der P601 ward geboren. Und damit jenes Auto, das wir bis heute als Trabi kennen.

Ungefährt 1967 wurde der Trabant vom Fortschritt überholt, dass Zweitakter eher die Vergangenheit als die Zukunft wären, war klar. Spätestens ab den 1970er-Jahren allerdings hinkte der Trabant den Zeichen der Zeit massiv hinterher. Die Weiterentwicklung wurde gestoppt, das für 1980 vorgesehene Nachfolgemodell eingestampft. Bloß das neue Cabrio, das 1977 als Kübelwagen (also mit Armee-Zweck) zur Welt kam, kann unter Neuerungen verbucht werden.

DDR-Kunden durften noch dazu satte Wartezeiten auf ihren zugewiesenen Stinker in Kauf nehmen, bis zu 12 Jahre wartete man auf den bestellten Trabi. Ein Umstand, den sich Spaßmacher Hape Kerkeling einst für einen Gag in diesem gelungenen Clip zu nutze machte:

Den Sprung vom Gebrauchswagen zum Kultauto, wie es sich VW erhofft hatte (ab 1990 baute man noch schnell bis Produktionsschluss den Motor des VW Polo anstatt des Zweitaktstinkers ein) schaffte der Trabi erst mit gut 25 Jahren Verspätung; heute sind gut erhaltene Modelle, idealerweise mit VW-Motor, begehrt, vor allem das Cabrio gefällt, Angebote in fünfstelliger Preishöhe sind da keine Seltenheit.

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Für den Elektro-Trabi Trabant nT, den 2009 eine Investorengruppe rund um den Modellautohersteller Herpa entwickeln wollte, fehlte dann aber doch auch wieder die Liebe. Das Projekt liegt bis auf weiteres auf Eis.