Die neue Seidenstraße soll die Märkte in Ost und West verbinden – und zeigt Chinas Ambitionen, Weltmacht Nummer eins zu werden.

Text: Robert Prazak

Die Container, die in Budapest auf Güterwaggons gestellt werden, haben auch Waren aus Österreich ­geladen: Rotwein, Bier, Autoteile und Haushaltsgeräte gehen nun auf eine 15-tägige Reise nach Changsa, Hauptstadt der Provinz Hunan mit sieben Millionen Einwohnern. Gleichzeitig sind Dutzende andere Züge aus Europa nach China und retour unterwegs – zum Beispiel von Duisburg nach Chongqing, vom italienischen Pavia nach Chengdu oder von London nach Yiwu. Sie alle fahren auf der neuen Seidenstraße, so die Bezeichnung eines der größten und ambitioniertesten Wirtschaftsprojekte, das weltweit umgesetzt wird. „One Belt, One Road“ lautet dessen offizieller Name. Tatsächlich gibt es zwei Stoßrichtungen und eine Vielzahl unterschiedlicher Verästelungen, logistischer wie wirtschaftlicher Natur. Es handelt sich ­einerseits um eine Landroute, die in Form langer Bahnverbindungen von China über den Iran, die Türkei, Russland und Polen bis nach Mitteleuropa gehen soll. Und andererseits um eine Route über das Meer, von China über Häfen in Vietnam, Sri Lanka und ­Afrika, weiter durch den Suezkanal ins Mittelmeer. Angestoßen von ­Staatspräsident Xi Jinping im Jahr 2013, wird das Projekt jetzt mit voller Kraft vorangetrieben.

Die neue Seidenstraße soll das fortsetzen, was im 19. Jahrhundert wegen der russischen Expansion und der zunehmenden Bedeutung des Schiffsverkehrs unterbrochen wurde: den regen Handel zwischen China und Europa auf der historischen Seidenstraße, die seit 100 vor Christus existierte. Die Römer waren gierig nach jenen luxu­riösen Seidenstoffen, die damals ausschließlich in China produziert werden konnten – die Chinesen hüteten das Geheimnis der Seidenspinner sorgsam und bestraften jeden Versuch, die ­Raupen ins Ausland zu bringen, mit strengen Strafen bis zur Hinrichtung. So wie heute die neue Seidenstraße nicht nur aus einer Route besteht, gab es auch damals viele Wege, von Osten nach Westen und zurück zu gelangen. Samarkand und Teheran waren zwei der Knotenpunkte für die langwierige, gefährliche Reise durch Wüsten, über Berge und durch Täler, die höchst ­selten von einer Person durchgehend unternommen wurde, vielmehr wurden die Waren immer weiterverkauft und Kaufleute bewältigten jeweils bestimmte Abschnitte. Wegen dieses ­Weiterverkaufs und wegen der Abgaben entlang der Strecken war Seide so teuer. Aber nicht nur dieser Stoff, auch Gewürze, Teppiche und andere Waren aus China, Indien und Persien kamen ans Mittelmeer und in die nördlichen Länder Europas; im Gegenzug gelangten etwa Glas und Edelsteine nach China. Ob Marco Polo tatsächlich auf der Seidenstraße bis China kam, ist bis heute umstritten. Fest steht indes, dass Religionen wie der Buddhismus ebenso über die alte Seidenstraße verbreitet wurden wie gefährliche Krankheiten, etwa die Beulenpest.

Zurück in die Gegenwart: Die Dimensionen der neuen Seidenstraße sind tatsächlich gewaltig. 68 Länder mit rund 4,4 Milliarden Einwohnern – knapp 70 Prozent der Weltbevölkerung – liegen entlang des Korridors entlang der diversen Routen. Beinahe ein Drittel der weltweiten Wirtschaftsleistung wird in diesen Regionen ­erzielt, die sich von China über Zen­tral- und Südwestasien sowie Afrika bis nach Europa erstrecken. Unfassbar sind die Summen, die in das Projekt investiert werden sollen. 900 Milliarden Dollar sind das Minimum, das die Volksrepublik in die Infrastruktur stecken will – Schienenstrecken, Bahnhöfe, Seehäfen und vieles mehr. Weshalb überhaupt die Bahn forciert wird, wo doch die riesigen Containerschiffe, die derzeit 80 Prozent des weltweiten Warenverkehrs ausmachen, billige Transporte und damit die Globalisierung ermöglichen? Weil Waren mit der Bahn schneller als mit dem Schiff und günstiger als mit dem Flugzeug transportiert werden können. Und weil es ja bei Weitem nicht nur darum geht, irgendwelche Güter ­rascher zu den Märkten zu bringen. Was also will China mit der neuen Seidenstraße wirklich erreichen? Das Projekt ist Teil der wirtschaftlichen wie politischen Wachstumspolitik, die das Land in spätestens acht Jahren zur größten Wirtschaftsmacht und bis 2049 – pünktlich zum Hundertjahr­jubiläum der Schaffung der Volks­republik – auch politisch und militärisch zur Nummer eins machen soll. Dass mit Donald Trump ausgerechnet jetzt ein Fan von Abschottung und Strafzöllen die Geschicke der USA lenkt, kommt nicht ungelegen: China gibt sich als Förderer der Globalisierung mit all ihren angeblich positiven Effekten und verspricht den Ländern entlang der Seidenstraße Teilhabe am regen Fluss von Waren und Geld.

Dass mit Donald Trump ausgerechnet jetzt ein Fan von Abschottung und Strafzöllen die Geschicke der USA lenkt, kommt China nicht ungelegen.

Länder wie Kirgisistan, Tadschikistan, Pakistan, Dschibuti oder auch Montenegro sind gerade dabei, sich bei ­chinesischen Banken zu verschulden, die recht freizügig Kredite vergeben. Auf beinahe sanfte, zumindest unauffällige Weise steigt damit der politische Einfluss Chinas entlang des breiten Seidenstraßengürtels zwischen Asien, Afrika und Europa. Zudem gibt es Zugriff auf wertvolle Rohstoffe, wie sie vor allem in Afrika verfügbar sind. Dass die USA, aber auch Japan und die EU den chinesischen Ambitionen kritisch gegenüberstehen, ist logisch. Mit seiner Osteuropa-Initiative „16+1“, bei der auch einige EU-Mitglieder dabei sind, sorgt China bereits für Unmut bei den westlichen EU-Staaten, die sich eher in Richtung Atlantik ­orientieren – nicht zuletzt wegen der Lage in Ländern wie Ungarn, die sich unter Viktor Orbán immer weiter von der Union und ihren Werten entfernen. Sogar Österreich wurde zuletzt als mögliches neues Mitglied des China-Osteuropa-Bündnisses umworben.

Was aber wird unser Land überhaupt von der neuen Seiden­straße haben? Im Zuge des jüngsten Staatsbesuchs von Bundespräsident und Regierung in China war das ein Kernthema; so soll die Transsibirische Eisenbahn bis ins Umland von Wien geführt werden, wo Container von der Breitspurbahn auf das europä­ische Spursystem umgeladen werden könnten. Abseits von vagen Absichtserklärungen diverser chinesischer und österreichischer Politiker stellt sich aber die Frage, wie Österreich von der chinesischen Expansion profitieren kann. Ob die Züge in Wien, Parndorf oder sonstwo ankommen, dürfte ­weniger wichtig sein als die Frage, welche ­Waren „made in Austria“ in Richtung Fernost unterwegs sein könnten. Derzeit ist die Handelsbilanz recht schief: Waren im Wert von rund 8,5 Milliarden Euro werden aus China nach Österreich importiert, in die ­andere Richtung sind es nur 3,7 Mil­liarden.

Bedenken über die Investitionswut Chinas gibt es nicht nur wegen der Folgen für Wirtschaft und Politik einzelner Länder – schließlich entwickelt sich China unter dem jovial auftre­tenden Xi Jinping immer mehr zur ­Diktatur. Auch die schiere Größe des ­Projekts birgt Risiken, denn China ist wegen potenzieller gesellschaftlicher Probleme und den großen Differenzen zwischen den einzelnen Regionen bei Weitem nicht jene stabile Macht, als die sich das Land gerne nach außen zeigt. Und bei all der Begeisterung über die wirtschaftlichen Möglich­keiten und der scheinbar unproblematischen Vorgangsweise der finanzstarken Banken und Ministerien sollte nicht vergessen werden, dass Demokratie und Menschenrechte keine ­großen Faktoren für China sind.

Ein Morgen in Yiwu in der chinesischen Provinz Zhejiang, unumstrittene Hauptstadt der Kleinwaren: Container werden auf Züge geladen, die in zweieinhalb Wochen Madrid oder in knapp drei Wochen London erreichen. Sie sind beladen mit all dem, was uns als typisch für „made in China“ gilt: ­Plastikbällen, Modeschmuck, Spielzeugpistolen, Handyhüllen, Taschen, Hausschuhen, Souvenirartikeln wie Tassen mit Bild des Eiffelturms – und ­Unmengen an Weihnachtsartikeln wie Plastikchristbäumen, Weihnachts­männern und Glitzersternen. Dass diese Waren nun rascher ans Ziel kommen und im Gegenzug auch der chinesische Markt einfacher erreicht wird, ist aber nur ein Nebeneffekt der neuen Seiden­straße – diese ist vielmehr Symbol, dass sich die Machtverhältnisse in den kommenden Jahren und Jahrzehnten grundlegend ändern werden.