Tote bremsen später

Der selige Commendatore über die Frisur von James Hunt, ein Geschenk von Ferruccio Lamborghini, den ersten vollelektrischen Ferrari, das berührende Wiedersehen mit seinem Sohn „Dino“ – und warum die heutige Formel 1 für ihn der reinste Kindergarten ist.

TEXT: Kurt Molzer

Enzo Ferrari, nach Christoph Kolumbus und Leonardo da Vinci drittberühmtester Italiener aller Zeiten (wir behaupten: noch vor Michelangelo und Galileo Galilei), starb am 14. August 1988. Aber sein Geist ist allgegenwärtig in Maranello. Mehr noch: Ein Renningenieur, der anonym bleiben wollte, erzählte uns vor zwei Jahren bei Formel-1-Testfahrten in Bahrain, es gebe einen Geheimcode, über den die Führungsriege des Sportwagenherstellers mit dem in den ewigen Jagdgründen residierenden Patriarchen kommuniziere und Anweisungen entgegennehme.

Wir hielten das zunächst für einen sehr guten Witz. Aber dann ließ es uns keine Ruhe. Viele Monate lang recherchierten (bzw. spionierten) wir in der gesamten Provinz Modena – und siehe da, der Renningenieur hatte die Wahrheit gesprochen, dieser Code existiert tatsächlich! Wir haben ihn herausbekommen und geknackt. Anfangs war da nur ein starkes Rauschen. Erst nach etwa zehn, fünfzehn Sekunden drang die Stimme Enzo Ferraris durch. Unglaublich. Atemberaubend. Überwältigend. Man hörte, dass jemand aus großer Entfernung sprach, fühlte sich erinnert an ein Überseegespräch aus früheren Tagen. Was freilich nicht heißt, dass unsere Verbindung ins Himmelreich über so etwas Profanes wie ein Telefon zustande kam.

Als unser Autor sich zu erkennen gab, war Enzo Ferrari höchst erstaunt. „Alle Achtung“, meinte er. Im irdischen Jammertal halte er nämlich ausschließlich Kontakt mit der Chefetage seines inzwischen börsennotierten Unternehmens. Er bohrte dann aber gar nicht weiter nach und war gern bereit, alle unsere Fragen zu beantworten. Am Ende des Interviews nahm er uns ein Versprechen ab: keinesfalls preiszugeben, in welcher Form das transzendente Gespräch stattgefunden habe. Woran wir uns selbstverständlich halten.

Ingegnere, bitte!

Commendatore, wie …

Stopp! Ich werde lieber mit Ingegnere angesprochen. Wissen Sie das nicht?

Doch, Signor Ferrari, wir wollten nur korrekt sein. Denn dafür haben Sie doch, äh, Verzeihung, nicht die entsprechende Ausbildung.

Was spielt das in Italien für eine Rolle? Sie laden Freunde, Bekannte und die ganze Verwandtschaft ein, geben ein kleines Fest und verkünden, dass Sie ab heute der Präsident, der Pate, der Commendatore, der Commandante, der Ingegnere oder sonstwas sind. Basta.

Na gut, Ingegnere, wie war das, als Sie auf Erden Ihren letzten Atemzug getan haben?

Ich bin vom Sterbebett aufgestanden, ein paar Schritte zu einer großen weißen Tür gegangen und habe angeklopft. Es öffnete ein Wichtigtuer namens Petrus. Er herrschte mich an. Ich solle zur Hölle fahren, für mich sei hier kein Platz! Ob mir denn nicht klar sei, wie viele Piloten in meinen Autos ihr Leben lassen mussten? Aber da sah ich im Eingangsbereich die Sechserbande schon herankommen: Villeneuve, Bandini, Collins, Musso, Castellotti, de Portago. Sie schoben den Wichtigtuer beiseite und fragten ihn, ob er nicht alle Tassen im Schrank habe. Er solle mich sofort hereinlassen, es sei eine Ehre für sie gewesen, in einem Ferrari zu sterben.

Die Herrschaften wussten über Ihre Ankunft Bescheid?

Gilles Villeneuve hat es als Erster erfahren und die anderen informiert.

Es heißt, er sei Ihr Lieblingsfahrer gewesen, obwohl er nie Weltmeister war.

Ja, der kleine Kanadier wuchs mir besonders ans Herz. Weil er der Mutigste war von allen. Es konnte ihm nie schnell genug sein.

Wie fühlt es sich an, tot zu sein?

Es ist, als ob man träumt. Und wie im Traum fühlt sich alles echt an. In dieser Traumwelt bin ich immer noch Enzo Ferrari, Gründer einer Sportwagenmarke und Besitzer eines Rennstalls in der Formel 1. Ich weiß zwar, dass ich tot bin, aber ich empfinde es ganz und gar nicht so. Man ist nur entrückt in eine andere Realität, jenseits aller Erdenschwere. Übrigens: Villeneuve ist inzwischen mein Renndirektor.

Sie starben mit neunzig. Ist das auch Ihr jetziges Alter?

Nein, ich bin weit jünger, schätzungsweise zwischen fünfzig und siebzig, genau lässt sich das nicht sagen. Mit neunzig Jahren könnte ich den Job nicht mehr machen.

Wenn sich da oben nichts an Ihrem Status geändert hat – wollen Sie dann überhaupt wiedergeboren werden?

Gott behüte! Womöglich käme ich als Hausstaubmilbe wieder. Oder, noch schlimmer, als Sohn eines Ford-Mechanikers. Schrecklich, was für ein Abstieg.

Tragen Sie immer noch ständig Ihre dunkle Sonnenbrille?

Ja, ich bin äußerst lichtempfindlich, und hier in den ewigen Jagdgründen ist es noch eine Spur heller als bei euch.

Wo erwischen wir Sie denn gerade?

Ich sitze in Fiorano an meinem Schreibtisch, alle Jalousien unten, nur die kleine Schreibtischlampe leuchtet. An der Teststrecke werden gerade letzte Vorbereitungen getroffen: Niki Lauda spult heute noch eine halbe Renndistanz im 312 T2B ab. Wir sammeln Daten für den bevorstehenden Grand Prix von Schweden in Anderstorp.

Lauda im 312 T2B? Das heißt, Sie befinden sich im Jahr 1977?

Nein. Es gibt hier keine festen Jahreszahlen, die Epochen sind bunt durcheinandergemischt. Lauda pilotiert zwar den 312 T2B. Aber sein Teamkollege ist nicht – wie 1977 auf Erden – Carlos Reutemann, sondern einer, der als Lebender gar nicht bei der Scuderia unter Vertrag stand und erst 1984 in die Formel 1 kam: Stefan Bellof. Es kommt auch vor, dass Piloten gegeneinander antreten, die zu Lebzeiten nie gemeinsam in einer Rennserie unterwegs waren. Die Autos sind aber immer gleichen Baujahres. Es könnte nie ein 1951er-Maserati gegen einen 1979er-Brabham fahren, das wäre völliger Unsinn.

Lauda gegen Bellof

Lauda und Bellof bei Ferrari – das ist ja der Hammer! Wer hat die Nase vorn?

Bellof, aber nur knapp. Die beiden führen momentan die WM an. Niki, der alte Haudegen, spricht vom schnellsten Krautfresser, der ihm je unter die Augen gekommen ist.

Was macht Laudas ehemaliger Konkurrent James Hunt?

Der Langhaarige wollte anheuern bei mir. Letztens kam er in Monza zu uns in die Box – mit so einer komischen trichterförmigen Zigarette, die seltsam roch, einer Flasche Bier und einer Blondine im Arm. Er sagte, er habe die Schnauze voll von seinem Team, alles Idioten bei March. Ferrari würde ihn interessieren, ob man nicht irgendwann zusammenfinden könne. Ich sagte ihm, er solle erst mal zum Friseur gehen.

Sie würden ihn nehmen, wenn er beim Friseur war?

Ganz ehrlich: Für den Kerl würde ich sogar ein drittes Auto einsetzen: Lauda. Bellof. Hunt. Was für ein grandioses Trio! Keine Frage, mich stört sein Auftreten, das ist nicht mein Stil. Man glaubt ja, es mit einem dauerbetrunkenen und sexsüchtigen Hippie zu tun zu haben. Aber seine Schnelligkeit macht alles wett. Außerdem: Wenn ich mir diese heutigen Kindergarten-Formel-1-Fahrer bei euch auf Erden anschaue – dagegen ist James Hunt ja Gold!

Sie können unsere Formel-1-Rennen sehen?

Im Gegensatz zu euch, die ihr nicht sehen könnt, was bei uns passiert, können wir alles sehen, was bei euch passiert.

Wie kommen Sie auf den Begriff Kindergarten-Formel-1-Fahrer?

Dieses Verpetzen via Boxenfunk ist unerträglich: Der hat mich von der Piste gedrängt! Der hat mir zu wenig Platz gelassen! Der hat absichtlich zu früh gebremst! Der hat zweimal die Fahrbahn gekreuzt! Es ist mir zuwider. So etwas machen Kinder im Kindergartenalter, aber doch keine Racer in der höchsten Liga. Eure Formel-1-Piloten sind keine Männer mehr und keine Helden, sondern jämmerliche Heulsusen, die sollten sich schämen.

„Der hat mich von der Piste gedrängt! Der hat mir zu wenig Platz gelassen! Der hat absichtlich zu früh gebremst! Der hat zweimal die Fahrbahn gekreuzt! Eure Formel-1-Piloten sind keine Männer mehr und keine Helden, sondern jämmerliche Heulsusen.“

Senna und die Millionenfrage

Apropos Männer und Helden – was macht Senna?

Er wurde mit McLaren zehnmal Champion, brach alle bisherigen Rekorde. Unlängst habe ich mit ihm in Fiorano zwei Tage lang geheime Gespräche geführt. Um die Paparazzi zu täuschen, trug er eine Sophia-Loren-Maske aus Schaumlatex. Leider hat er, was seine Gage betrifft, illusorische Vorstellungen. Als er mir die Summe nannte, fragte ich ihn: Sag mal, Ayrton, kann es sein, dass du Fieber hast?

Verraten Sie uns die Summe?

Sagte ich nicht, es handelte sich um geheime Gespräche?

Er bleibt also bei McLaren?

Angeblich will er seinen eigenen Rennstall gründen. Senna als Teamchef. Senna als Konstrukteur. Senna als Chefmechaniker. Senna als Chefstratege an der Boxenmauer. Senna als Pressesprecher. Senna als Fahrer. Senna als zweiter Fahrer. Senna als Ersatzfahrer. Ayrton ist sehr von sich überzeugt.

Könnte Ayrton Senna oder ein anderer Toter eigentlich nochmals tödlich verunglücken?

Nein. Die Piloten sind unverwundbar, das ist das Schöne an unserer jenseitigen Formel 1. Selbst schwerste Unfälle verursachen nicht mehr als ein paar blaue Flecken. Und da Tote nicht sterben können, bremsen sie auch später. Wodurch sie logischerweise schneller sind als lebende Rennfahrer.

Warum er nie verreist ist

Sie sagten einmal, Racing sei eine Sucht, der man ausnahmslos alles opfern müsse. Dürfen wir davon ausgehen, dass dies immer noch Ihre Ansicht ist?

Absolut und bis in alle Ewigkeit. Und ich wiederhole an dieser Stelle, was ich so ähnlich schon des Öfteren äußerte: Ich habe in der Tat kein Interesse außerhalb des Rennsports. Alles andere langweilt mich. Ich wache morgens auf und denke an unseren neuen Zwölfzylinder. Den ganzen Tag habe ich hauptsächlich mit Leuten zu tun, die im Rennsport tätig sind. Vor dem Einschlafen lese ich die „Gazzetta dello Sport“, aber nur die Rennsportnachrichten. Es gibt nichts auf der Welt, was mich glücklicher macht als das Brüllen eines Ferrari-Formel-1-Motors auf der Start-und-Zielgerade von Monza.

Sie fertigen auch Serienwagen. Die interessieren Sie auch nicht?

Nicht wirklich. Sie bringen aber das nötige Geld, um den Rennsport zu finanzieren.

Die Formel 1 gastiert, wie Sie sagten, demnächst in Schweden. In Ihrer Welt gibt es also nicht nur Modena und Monza, sondern – wie früher – auch alle anderen Länder und Erdteile?

Richtig. Wobei ich zu den Rennen im Ausland nach wie vor nicht anreise. Ich sehe sie mir im Fernsehen an.

Warum eigentlich?

Einer von zwei Gründen lautet: Weil ich zu unkontrollierten Wutausbrüchen neige. Wenn sich ein Renningenieur blöd anstellt, möchte ich ihn eigenhändig erwürgen. Das ist nichts für die Fernsehkameras. Es reicht mir schon, wenn ich mich in Monza zurückhalten muss.

Weshalb man Sie hausintern und hinter vorgehaltener Hand schon immer „il Drago“, der Drache, nannte.

Solche Feiglinge! Nicht einer hatte den Mut, als Drachentöter hervorzutreten.

Sie hätten ihn vernichtet.

Natürlich. Aber er wäre wenigstens als Held untergegangen.

Und der zweite Grund, weshalb Sie nicht zu den Rennen im Ausland angereist sind? Hat es damit zu tun, dass die Behörden Ihnen Ihren Reisepass abgenommen haben, weil die Justiz gegen Sie ermittelte? Nachdem 1957 bei der Mille Miglia neben Alfonso de Portago und dessen Beifahrer auch neun Zuschauer starben, sollte geklärt werden, ob auch Sie eine Mitschuld trifft. Das Verfahren endete mit einem Freispruch. Angeblich hat man Ihnen den Pass aber nie zurückgegeben, und Sie sollen zu stolz gewesen sein, einen neuen zu beantragen.

Ein dummes Märchen, selbstverständlich verfügte ich über einen Reisepass. Der tatsächliche Grund meines Fernbleibens war, dass ich es als unbedingt notwendig erachtete, in der Kommandozentrale die Stellung zu halten. Bedenken Sie doch, was aus den anderen Teamchefs wurde, die hin- und her hetzten zwischen ihren Hauptquartieren und den Rennstrecken. Sie haben sich aufgerieben, endeten früh, erlitten tragische Schicksale oder versanken in der Bedeutungslosigkeit. Fangen wir mit Colin Chapman an: Herzinfarkt mit vierundfünfzig. Nehmen Sie Frank Williams: Landete als Dreiundvierzigjähriger im Rollstuhl, nachdem er sich in einem Mietwagen überschlagen hatte. Er war von Le Castellet auf dem Weg zum Flughafen und hatte es ziemlich eilig. Drittes abschreckendes Beispiel – Ken Tyrrell: Nach 1973 errang er keinen WM-Titel mehr. Im Mai 1989, an seinem fünfundsechzigsten Geburtstag, musste er den Team-Lastwagen selbst nach Monaco fahren, weil er nicht mehr genügend Personal hatte. Unausdenkbar, dass ich so etwas jemals getan hätte. Und jetzt möchte ich Ihnen eine Frage stellen: Wissen Sie, warum Ferrari als einziger Rennstall seit 1950 ununterbrochen in der Formel 1 mitfährt?

Weil Sie zu Hause geblieben sind, Ingegnere?

Sie haben es erraten.

Was wurde denn im Himmelreich aus Lotus, Williams und Tyrrell?

Die Teams existieren noch, aber unter neuer Führung. Bei Lotus hat Jochen Rindt das Sagen, Williams wird von Graham Hill geleitet, um Tyrrell kümmert sich Jim Clark. Verdammt starke Konkurrenz. Von den drei Gründern ist allerdings keiner mehr dabei, scheinbar hatten sie genug. Colin Chapman schlägt sich heute als Geheimagent durch. Er hat gute Verbindungen, ein Lotus Esprit diente James Bond ja schon zweimal als Dienstwagen. Niemand weiß über Chapmans jeweiligen Aufenthaltsort Bescheid, angeblich nicht mal er selbst. Frank Williams hat gerade eine Rollstuhl-WM ins Leben gerufen. Die tiefergelegten Dinger sollen bestialisch beschleunigen, sind mit Kartmotoren, Slicks und Sidepipes ausgerüstet. Das ganze Konzept muss einem jedoch zu denken geben, denn nicht nur die Teilnehmer sind gelähmt. Alle anderen müssen auch gelähmt sein: Teamchefs, Mechaniker, Streckenposten, Berichterstatter. Obendrein sind nur gelähmte Zuschauer zugelassen. Nichtgelähmten ist die Teilnahme an der Rollstuhl-WM in jeder Form untersagt. Bin mal gespannt, wie das funktionieren soll. Und was Ken Tyrrell betrifft: Er ist leider übergeschnappt, stellt Grabsteine her, die hier kein Mensch braucht. Man stirbt ja, wie gesagt, nur einmal.

Warum tut er das?

Tyrrell wurde schon in jungen Jahren gehänselt, und zwar wegen seiner Zähne. Haben Sie sich Ken Tyrrells Zähne schon einmal angesehen? Die sind riesig und, na ja, irgendwie grabsteinförmig. „Ken, das Grabstein-Ungeheuer“ hieß er auch. Er rächt sich nun, indem er das ganze Jenseits mit Grabsteinen zupflastern will. Wenn er nicht aufhört damit, werden sie ihn bald in die Zwangsjacke stecken und ins Irrenhaus einliefern.

Dino, Schumacher und der Strom

Der irdische Ferrari-Rennstall läuft seit 2007 erfolglos dem WM-Titel hinterher. Wie erklären Sie sich das angesichts der Tatsache, dass Sie mit den Verantwortlichen in Verbindung stehen und sogar Direktiven erteilen?

Es ist ein Trauerspiel, mir blutet das Herz. Mit Schumacher hat sich die deutsche Perfektion aus dem Team verabschiedet. Ein geradezu neapolitanischer Schlendrian hielt Einzug. Große Worte, kleine Taten. Vettel war später nicht preußisch genug. Außerdem – machen wir uns bitte nichts vor – konnte er nur mit den rollenden Getränkedosen wirklich schnell fahren. Wäre Michael Schumacher nicht diese schlimme Sache im Schiurlaub passiert, hätte er uns als Teamchef in die Erfolgsspur zurückgeführt, dessen bin ich mir hundertprozentig sicher. Was meinen Einfluss angeht: Ja, ich erteile Ratschläge und gebe Anweisungen, aber ob sie eingehalten werden, steht auf einem anderen Blatt. Ich habe zum Beispiel von Hamilton dringend abgeraten. Er hatte seinen Zenit schon bei Mercedes überschritten. Die Herrschaften wussten es besser. Wir sehen das Ergebnis. Beim Thema Elektromobilität machte ich einen verhängnisvollen Fehler, den ich mit nie verzeihen werde. Ich sagte: „Nur über meine Leiche.“ Darauf antworteten sie kurz und bündig: „Also gut, worauf noch warten?“

Was geht vor in Ihnen, wenn Sie an den „Luce“ denken, den ersten vollelektrischen Ferrari?

Nach dem Verlust meines geliebten Sohnes Alfredo „Dino“, der im Alter von vierundzwanzig Jahren von uns ging, war es das Schlimmste, was ich je ertragen musste. Es ist jenseits der Schmerzgrenze. Ich möchte darüber kein weiteres Wort mehr verlieren. Ich muss Sie bitten, mich zu verschonen. Wechseln wir schnell das Thema.

Selbstverständlich, Ingegnere. Wollen Sie uns sagen, wie sich das Wiedersehen mit „Dino“ gestaltete?

Es war der allerergreifendste Moment, den man sich vorstellen kann. „Dino“, der im Gegensatz zu mir Ingenieurwissenschaften studiert hatte und – wie Sie sicher wissen, Herr Redakteur – zu seinen Lebzeiten einen Formel-2-Motor mitentwickelte, saß mit dem Rücken zur Tür in seinem Büro in Maranello. Die Tür war offen, ich schlich mich von hinten an und hielt ihm die Augen zu. „Wer bin ich?“, fragte ich. Er hatte mich sofort an der Stimme erkannt. „Papa, Papa!“, rief er und sprang auf, „endlich bist du da, endlich!“ Ich konnte vor Rührung erst kein Wort sagen. Dann brach es aus mir hervor: „Mein Junge, mein Junge, mein ganzer Stolz, jetzt hab ich Dich wieder!“ Wir lagen uns in den Armen und haben minutenlang geweint.

„Mein Junge, mein Junge, mein ganzer Stolz, jetzt hab ich Dich wieder!“

Da kommen einem ja selbst gleich die Tränen.

Jetzt reißen Sie sich aber zusammen!

Mateschitz, Briatore und der F40

Sie erwähnten vorhin die rollenden Getränkedosen und meinten den Red-Bull-Rennstall. Mischt der vor vier Jahren verblichene Dietrich Mateschitz wieder mit in der Formel 1?

Er würde gern, aber wir und viele andere Teams haben unser Veto eingelegt. Wir wollen Rennställe, deren Ursprung im Motorsport liegt und nirgendwo sonst. Deshalb wehren wir uns auch gegen rollende Pullover. Womit ich sagen will, dass Benetton der Weg in unsere Formel 1 ebenfalls versperrt bleibt.

Was den ehemaligen Teamchef Flavio Briatore, wenn der einmal das Zeitliche segnen wird, traurig machen könnte. Der würde sich doch bestimmt um einen Job bei Benetton reißen.

Hören Sie mir auf mit diesem Proleten! Es ist mir unbegreiflich, wie ein Mann, der für den größten Skandal in der Geschichte der Formel 1 verantwortlich war, überhaupt noch einen Fuß ins Fahrerlager setzen darf. Briatore hat 2008 als Teamchef von Renault beim Grand Prix von Singapur seinem Fahrer Nelson Piquet jr. die Anweisung gegeben, absichtlich in die Mauer zu fahren, um dadurch eine Safety-Car-Phase auszulösen. So konnte der zweite Renault-Pilot, Fernando Alonso, das Rennen gewinnen. Ohne diesen Zwischenfall hätte Felipe Massa auf Ferrari gewonnen, der bis zu diesem Zeitpunkt in Führung lag.

Deutschland hat keinen Grand Prix mehr. Wie siehts im Jenseits aus?

In der Heimat von Porsche, BMW, Mercedes und Audi keine Formel-1-Rennen auszutragen, ist ungefähr dasselbe, als würde man an der Mailänder Scala keine Opern mehr aufführen. Dafür fährt man in Saudi-Arabien, wo ein mörderisches Regime die Bevölkerung unterdrückt. Was soll das? Um Ihre Frage zu beantworten: Bei uns gibt es selbstverständlich einen Grand Prix von Deutschland. Wir fahren abwechselnd in Hockenheim und am Nürburgring, dem neuen, nicht auf der Nordschleife, obwohl die eine Option gewesen wäre, aber da sagte der Lauda verständlicherweise, er habe keine Lust auf ein weiteres Grillfest, also ließen wir es.

Gibt es in Ihrer Formel 1 einen Oberboss, also einen wie Bernie Ecclestone?

Ja, das macht Alfred Neubauer, der ehemalige Rennleiter bei Mercedes zu Fangios Zeiten. Der Dicke ist ein Garant für pures Racing. Einen solchen Affenzirkus, wie ihn der nunmehrige amerikanische Formel-1-Rechteinhaber Liberty Media bei euch veranstaltet, wird es bei uns nicht geben. Ich dachte, ich sehe schlecht: Da hüpften vor dem Rennen doch tatsächlich Balletttänzerinnen auf der Start-und-Ziellinie herum! Völlig absurd, durch und durch lächerlich.

Es klingt viel Ärger durch bei Ihnen, wenn vom Diesseits die Rede ist.

Habe ich nicht recht?

Natürlich, Ingegnere.

Na bitte.

Welches Auto fahren Sie jetzt privat? Immer noch keinen Ferrari? Sie sagten früher, der sei Ihnen viel zu teuer.

Das sehe ich heute anders. Ich fahre den F40, in Reminiszenz an vergangene Tage. Der F40 war der letzte Straßenferrari, der auf Erden unter meiner Regie entwickelt wurde. Mir tut nach dem Aussteigen zwar jedes Mal eine Stunde meine Lendenwirbelsäule weh, aber das ist es wert.

Gibt es etwas, das Sie bereut haben und in Ihrem jetzigen Dasein anders machen?

Ja, ich bereue, dass ich dem Traktorbauer Ferruccio Lamborghini nicht schon zu Lebzeiten einen Hilfsarbeiterjob in Maranello angeboten habe, damit er hätte sehen können, wie ein richtiger Sportwagen entsteht. Das habe ich nachgeholt. Ich habe mich hingesetzt und ihm einen Brief mit lila Tinte geschrieben – er könne sofort anfangen, ein Arbeitsoverall liege bereit.

Wie er hat darauf reagiert?

Er war eingeschnappt. Eine Woche später rief mich unser Pförtner in meinem Büro an. Es sei jemand aus Sant’Agata Bolognese hier. Ich ging hinunter, und da stand ein Traktor mit einem fabrikneuen Lamborghini Countach am Abschleppseil. Ein Hilfsarbeiter in einem verdreckten Overall überreichte mir den Schlüssel. Der Countach, sagte er, sei ein Geschenk von Signor Lamborghini, damit ich wisse, wie sich ein richtiger Sportwagen anfühle. Und da Signor Lamborghini, sagte sein Hilfsarbeiter, über meinen Geiz im Bilde sei, übernehme er selbstverständlich alle laufenden Kosten: Steuer, Versicherung, Sprit und so weiter. Was sagt man dazu?

Äußerst großzügig, auf die Idee muss man erst kommen. Haben Sie das Geschenk denn angenommen?

Ich habe bei der „Gazzetta dello Sport“ angerufen und denen gesagt, es gebe eine gute Story, sie sollen sofort ein Reporterteam schicken. Als sie da waren, habe ich den Countach komplett zerlegen und in den Sperrmüll werfen lassen. Nur die Schrauben habe ich aufgehoben, denn sie sind das Einzige, was an einem Lamborghini brauchbar ist. Sie brachten die Geschichte auf der Titelseite, die Überschrift lautete: HIER SCHMEISST ENZO FERRARI EINEN LAMBORGHINI COUNTACH IN DIE MÜLLTONNE. So, ich muss jetzt Schluss machen, ich höre, dass Lauda den 312er schon angeworfen hat, hier wackeln die Wände. Sagen Sie, wie heißt noch das Magazin, für das Sie schreiben?

WIENER. Aber ich schreibe auch für ramp.

Ah, hat Ihr Verlag nicht unlängst ein großes, dickes, schweres Ferrari-Buch herausgebracht?

Richtig, Sie sind ja bestens informiert.

Sehr gut, ich notiere mir das noch schnell. Ich werde es mir besorgen und meinem Renningenieur Mauro Forghieri zu gegebenen Anlässen um den Schädel hauen. Besser als ihn zu erwürgen.

Ciao, arrivederci!