Gut Ding braucht Weile: Bereits 2015 stellte Audi die erste Studie zum neuen e-tron vor. Es vergingen drei Winter, bis vom Serienmodell endlich der Schleier gelüftet wurde. Und nach einem weiteren halben sitzen wir nun endlich hinterm Volant des ersten Audi der Epoche E-Mobilität. Nach einer ausgiebigen Fahrerei in den Vereinigten Arabischen Emiraten (denn wo sonst sollte man ein Elektrovehikel präsentieren als im Ölstaat schlechthin?), stellt sich uns nun die alles entscheidende Frage: Reichen fünf Bildschirme in einem einzigen Auto wirklich aus?

Text: Maximilian Barcelli

Wir meinen: gerade so. Ohne Display eins nämlich weiß der Fahrer nicht, wie schnell er gerade unterwegs ist. Eine Information, die ganz besonders im e-tron unabkömmlich ist. Dass man nämlich mit der Rennleitung schneller, als man „Vorsicht, Radar!“ sagen kann, im Clinch liegt, ist den beiden E-Maschinen geschuldet. Sie liefern insgesamt 408 PS, ein Drehmoment von 664 Newtonmetern und schieben ganz genauso mächtig an, wie die Zahlen klingen. Lediglich 5,7 Sekunden braucht es, bis man im Stadtgebiet seinen Führerschein los ist. Presst man den Gasfuß weiter stur nach unten, verdoppelt der e-tron einfach. Erst bei 200 Sachen wird man von der elektronischen Abriegelung höflich daran erinnert, in einem Elektroauto zu sitzen. Der Topspeed reicht also, um den kleinen Jonathan pünktlich zum Fußballtraining zu chauffieren, aber wohl nicht wirklich, um im Autoquartett auf dicke Hose zu machen. Andererseits: Wer spielt heutzutage noch Autoquartett? Oder überhaupt mit Karten? Wir schreiben 2018, it’s all about digitalization, baby!

Diesen Umstand brennt einem das Team von Vier Ringe Ingolstadt aber sowieso nachhaltigst ins Gesicht, das vergisst man schon nicht. Weder im A6 noch im Q8 und genauso wenig im e-tron. Display zwei und drei, beide als Touchscreen auftretend, kennen wir schon seit dem neuen A8. Sie sind übereinander auf der Mittelkonsole angeordnet, mit dem unteren lässt sich primär das Klima wandeln, der obere beherbergt das Infotainment. Heißt auch, dass man von Letzterem allerlei mehr oder minder Wissenswertes ablesen kann. Zum Beispiel, wie weit man mit dem aktuellen Ladezustand der Batterie noch kommt (sehr wissenswert). Nach WLTP sollen es bei vollem „Tank“ über 400 Kilometer sein. Solide durchaus, wobei heutzutage auch nix Außergewöhnliches mehr.

Dafür aber ist die angegebene Reichweite realistisch, auch ohne gedanklichem Ei unter dem rechten Pedal, halbwegs gesittete Fortbewegung reicht jedenfalls für gute 350 Kilometer aus. Bloß wenn du nach gefühlt 1.000 Kilometern schnurstracks gerader Autobahn, auf der man lediglich 120 km/h fahren darf (und man hat hier ebenso viele Radars wie drakonische Strafen), plötzlich vor einem Berg stehst, auf den eine herrlich kurvige Strecke raufführt, dann hat das Gesittete Pause. Irgendwann ist gut mit Vernunft, man kann 408 PS und 664 Newtonmeter nicht immer nur so bewegen wie das Großmütterchen ihren alten Ford Escort. Zumal ja die Schlagworte „fad“ und „E-Motor“ keineswegs aus demselben Setzkasten stammen.

Doch kann man mit einem Auto, das nicht nur aufgrund seiner SUV-Bauweise schon einiges an Dynamik einbüßt, sondern noch dazu arg schwer ist – 2.490 Kilogramm bringt der e-tron auf die Waage – überhaupt Spaß haben? Längsdynamisch auf jeden Fall. Weil wie schon erwähnt: Mehr als 400 PS und 664 Newtonmeter Drehmoment ab Drehzahl Null warten auf ihren Einsatz. Das marschiert dann schon ordentlich. Leise, aber ordentlich. Nun hat einer wie der e-tron dank der tief im Wagenboden liegenden Akkumulatoren einen niedrigen Schwerpunkt, ähnlich dem einer Limousine, nur halt gutturaler. Und auch die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt quasi bei 50 zu 50. Die Querdynamik bereichert auch noch der heckbetonte Allradantrieb – ein Novum bei Audi. All das sorgt für einen grundsätzlich sportlichen Charakter in der Kurve.

Doch Physik bleibt Physik und fast 2,5 Tonnen bleiben – Gewichtsverteilung hin, Schwerpunkt her – 2,5 Tonnen. Wer also auf eine feine Kurvenhatz aus ist, wie sie etwa ein Porsche Macan oder dergleichen munter in den Sand stampft, wird eher enttäuscht sein, obgleich doch hoffentlich nicht überrascht. Man kauft ja auch keine Mikrowelle, um damit Geschirr abzuwaschen. Außerdem ist es der Konkurrenz aus Großbritannien und den USA mindestens genauso wenig gelungen, die Grenzen der Physik auszuschalten. Apropos Konkurrenz: Wie schaut’s aus mit USP und so? Schließlich trägt ein Jaguar I-Pace seine windschlüpfrige Form doch sehr deutlich als klares Elektro-Statement vor sich her. Und der Tesla Model X zieht mit seinen Flügeltüren, dem extrem cleanen Interieur und der grundsätzlichen Gewaltigkeit sowieso die ganz große Show ab.

Der Audi e-tron hingegen gibt sich optisch vergleichsweise unauffällig. Sein Ding ist mehr so Understatement, scheint es. Auf den ersten Blick duckt sich der erste große E-Audi sogar schüchtern hinter die Q-Baureihe, wo er sich im Übrigen mit einer Länge von 4.901 Millimetern irgendwo zwischen Q5 und Q7 positioniert. Mit diesen Außenmaßen ist der e-tron bei Gott kein kleines Auto. Wobei wir ja finden, dass man ihn rein vom Betrachten der Fotos her kleiner einschätzen und glatt für einen Kompakten halten könnte. Steht man dann aber davor, tut sich die wahre Wuchtigkeit des SUV auf, Erinnerungen an den ersten Q7 (gesprochen: Kuh sieben) kommen auf. Trotzdem tanzt der e-tron mit einer konventionellen Formsprache, einem sehr klaren, unaufgeregten Design und dem klassischen Kühlergrill nicht gewaltig aus der Reihe des bekannt-beliebten Audi-Designs. Einzig die Seitenspiegel widersetzen sich ein wenig der strengen Ballettvorschrift. Die gibt es auf Wunsch nämlich gar nicht mehr.

Womit wir übrigens bei den zwei letzten Bildschirmen angekommen sind, die wir schon im Titel vorwegnahmen, den Screens vier und fünf also. Oder wie wir sie gerne nennen: Die „Ich finde Unfälle beim Spurwechsel eher mäßig cool“-Displays. Sie befinden sich an den Innenseiten der vorderen Türen und zeigen ein gestochen scharfes Bild von dem, was sich hinter und seitlich des Fahrzeugs abspielt. Aus den Seitenspiegeln sind also Kameras geworden, was zwei Vorteile mit sich bringt. Der erste, offensichtliche: In der Nacht oder bei schlechter Sicht lässt sich damit weit mehr erkennen, als mit ur-uncoolen, aus der Mode gekommenen konventionellen riesigen Retro-Ohrwascheln. Die Kameras kommen freilich beheizt – in den Emiraten komplett egal, im kalten Österreich recht praktisch. Der zweite Vorteil ist von aerodynamischer Natur: Die kleineren Kameras sind windschlüpfriger als Seitenspiegel, bekanntlich materialisierten diese ja stets als die leidenschaftlichen Feinde jedes Aerodynamikers im Windkanal. In Zahlen heißt das beim e-tron: Etwa sieben Kilometer mehr an Reichweite sollen dadurch drinnen sein. Dies allerdings hauptsächlich bei höheren Geschwindigkeiten, in der 30er-Zone sind solch aerodynamische Maßnahmen eher wurscht. Einen Nachteil der fehlenden Spiegel gibt’s übrigens auch, der ist allerdings nur temporär. Eine Eingewöhnungsphase braucht es nämlich schon. Aber keine lange. Nach drei Tagen ist das Thema wohl gegessen und der Blick wird nie wieder durch die Fensterscheibe ins Leere wandern. Kosten tut das Ganze um die 1.500 Euro Aufpreis, wobei es hier noch keine Vergleichbarkeiten gibt und somit nur subjektive Meinungen, ob zu teuer oder eh o.k. kalkuliert.

Nun, da die wichtigste Frage jetzt geklärt ist – fünf Bildschirme reichen aus –, kommt eine weitere auf: Ist der Audi e-tron eine Revolution in der Elektromobilitätsbranche? Ist das erste E-Fahrzeug, das die vier Ringe am Kühlergrill trägt – witzig übrigens, so ein Trumm von Kühler-Grill mit sich herumzufahren, obwohl es hier ja gar nichts zu kühlen gibt, höchstens etwas zu grillen, wenn man das Ding ausklappbar gestaltet, danke nein, ich nehme nichts für die Idee – ein Meilenstein, so wie das Tesla Model S vor nicht allzu vielen Jahren? Nun, skurrilerweise hat man sich puncto Elektromobilität zuletzt an Superlative gewöhnt. So sind Reichweite und ganz besonders die Ladegeschwindigkeit beim e-tron wirklich beachtlich, aber eben gefühlt kein Riesenschritt. Fakt ist, der Audi wird, mehr als das Jaguar oder Tesla je geschafft hätten, die E-Mobilität für Audi-Kunden eröffnen, was der Thematik insgesamt sehr gut tut. Gespannt darf man nun sein, was diesbezüglich aus Ingolstadt nachkommt.

Audi e-tron

Leistung: 408 PS
Drehmoment: 664 NM / ab 0 U/min
Verbrauch: ja, durchaus
Beschleunigung: 0–100: 5,7 Sek
Spitze: 200 km/h
Gewicht: 2.490 Kilogramm
Preis: ab 82.000 Euro